ГАЗ-12,ГАЗ-М-12,«ЗиМ»,«ЗиМ-12»
«ЗиМ» — первая репрезентативная (представительская) модель Горьковского автозавода
.
«ЗиМ», поданный к трапу самолёта. 1957 год, Лейпциг, ГДР.
Обзор конструкции
Силовой агрегат
Из-за сжатых сроков проектирования, с самого начала ставка была сделана на высокую унификацию (до 50 % деталей) с остальными автомобилями ГАЗ — легковой «Победой» и грузовиком ГАЗ-51.
Соображения топливной экономии, соблюдение сложившегося типажа отечественных легковых автомобилей («Победа» — четыре цилиндра, «ЗиС» — восемь, — находящаяся между ними машина по логике должна была быть шестицилиндровой) и наличие в производстве неплохого шестицилиндрового рядного двигателя ГАЗ-11 (лицензионная копия Dodge D5) заставили конструкторов использовать шестицилиндровый двигатель, хотя более сообразным размерам и массе проектируемого автомобиля был бы восьмицилиндровый.
Двигатель был в целом конструктивно аналогичен ГАЗ-11, который использовался на ГАЗ-51, но имел повышенную степень сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), алюминиевую головку цилиндров и сдвоенный карбюратор.
Двигатель «Победы», в свою очередь, представлял собой четырёхцилиндровую версию того же двигателя ГАЗ-11, то есть, все автомобили ГАЗ тех лет имели практически полностью унифицированные по запчастям двигатели, отличные помимо навесного оборудования практически только количеством цилиндров. Разумеется, эта унификация ощутимо упрощала эксплуатацию, обслуживание и ремонт автотранспорта.
Модификации двигателя «ЗиМ» использовались впоследствии на автобусе ПАЗ-652Б и гусеничном вездеходе ГАЗ-47.
Силовая передача
Для «ЗиМ»-а была разработана новая коробка передач, впервые в истории завода имевшая синхронизаторы (на II и III передачах) и переключение рычагом, расположенным на рулевой колонке — такой была тогдашняя американская мода.
С 1950 года новую коробку передач стали ставить и на «Победу», кроме того, позднее её варианты использовались на автомобилях ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-69, РАФ-977, ЕрАЗ-762 и других. Это обеспечивало высочайшую степень унификации деталей и очень сильно облегчало обслуживание автомобилей, а огромный запас прочности, заложенный при проектировании этого агрегата, рассчитанного изначально на шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, обеспечил КПП огромный ресурс при работе в паре с четырёхцилиндровыми двигателями.
Оригинальным конструктивным решением, примененным на ГАЗ-М-12 и не имеющем аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, была гидромуфта — агрегат трансмиссии, располагавшийся между двигателем и сцеплением, и представлявший из себя картер, заполненный специальным маслом, в котором вращались не связанные друг с другом механически два ротора в форме половины тороида, разделенные лопатками на 48 отсеков (насосный ротор, игравший роль маховика) и 44 отсека (турбинный ротор, к нему крепился облегченный маховик и обычное фрикционное сцепление). Между внутренними торцами роторов существовал небольшой зазор.
При работе двигатель крутил насосное колесо, которое создавало в картере движение жидкости, приводившее во вращение турбинное колесо, при этом допускалось их взаимное проскальзывание. Имевшие при этом место потери энергии при невысокой частоте вращения были практически незаметны, ведь максимальные обороты нижнеклапанного двигателя «ЗиМ»-а составляли всего 3600 об./мин.
Гидромуфта не была аналогом автоматической трансмиссии, в те времена уже появившейся в Америке, и не увеличивала крутящий момент, подобно гидротрансформатору; но и она давала автомобилю немало эксплуатационных преимуществ.
«ЗиМ» мог стартовать с любой передачи из имеющихся трех — заводской инструкцией рекомендовалось трогаться со второй передачи, а первую использовать только в тяжелых дорожных условиях и на подъемах. Эластичность при движении на прямой-третьей передаче была просто удивительна. Автомобиль трогался с места плавно и безо всяких рывков. «ЗиМ» можно было затормозить до полной остановки, не выключая передачи, после чего начать движение можно было просто отпустив тормоз и нажав на акселератор — гидромуфта не образовывала постоянной жёсткой связи между трансмиссией и двигателем, не давая двигателю заглохнуть при остановке — роторы гидромуфты начинали проскальзывать друг относительно друга (насосный вращался двигателем, а турбинный был застопорен вместе с трансмиссией), играя, таким образом, роль второго, автоматического сцепления.
В отличие от появившейся на «Волге» ГАЗ-21 автоматической коробки передач на основе гидротрансформатора, гидромуфта не требовала никакого специального обслуживания и дефицитных смазочных материалов, а ресурс её был практически неограничен.
Помимо преимуществ, этот трансмиссионный агрегат сообщал автомобилю и отдельные недостатки. Главным было то, что для удержания машины на месте при остановке на уклоне можно было использовать только стояночный тормоз — без этого даже при включённой передаче «ЗиМ» легко начинал катиться. Это предъявляло высокие требования к техническому состоянию ручного тормозного механизма, а в мороз включение стояночного тормоза на длительное время могло привести к примораживанию тормозных колодок к барабанам. Более эффективным способом удержать машину на месте было использование призм-упоров — они прилагались к каждому автомобилю. Справедливости ради следует отметить, что этот недостаток был характерен и для многих ранних автоматических трансмиссий, не имевших положения «P» («Park», «Парковка»).
Впоследствии гидромуфта была применена на карьерном самосвале МАЗ-525.
Впервые в отрасли на ГАЗ-М-12 был применен гипоидный задний мост с неразрезным картером, что в сочетании с двухзвенным карданным валом позволило сильно понизить уровень пола и практически убрать туннель для карданного вала, а также значительно снизить уровень шума от работы главной пары моста по сравнению с конической передачей ГАЗ-М-20.
Были у этого решения и минусы — гипоидный задний мост выходит из строя после нескольких минут работы на обычном трансмиссионном масле, так как для него требуется особое, довольно редкое тогда, гипоидное, ввиду того, что особенности работы гипоидных шестерен требуют очень высоких противозадирных характеристик масла; увеличилось количество точек смазки за счёт введения дополнительного сочленения карданного вала, усложнилась его балансировка.
Шасси
Независимая пружинная шкворневая передняя подвеска была выполнена по типу подвески ГАЗ-М-20 (в свою очередь, выполненной по типу Opel Kapitan модели 1938 года) и принципиально не отличалась от неё. Задняя подвеска отличалась от «Победы» также лишь в деталях. Амортизаторы по-прежнему были рычажными.
Рулевая трапеция была разработана заново при сохранении общей схемы.
Среди новинок так же были: 15-дюймовые обода колёс, тормоза с двумя ведущими колодками, гнутое заднее стекло (переднее осталось V-образным), масляный радиатор в системе смазки двигателя, полуоси фланцевого типа, и так далее.
Особого упоминания заслуживает дизайн автомобиля. Ему при разработке уделялось особое внимание. По сравнению с простоватой «Победой», с минимумом хромированного декора и обобщёнными формами, «ЗиМ» приятно удивляет элегантными линиями, роскошным стайлингом в американском стиле, вниманием к мелочам (которые и определяют в целом восприятие автомобиля), обилием хрома в отделке как экстерьера, так и интерьера.
Автомобиль был окрашен с лучшим доступным для ГАЗ-а качеством нитроэмалями в 7 слоев с полировкой каждого. Цветовая гамма была не богата: автомобили красились в основном в чёрный, редко — белый и темно-зелёный цвета. Такси имели обычно серый цвет, а «скорые помощи» — цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались также вишнёвые, зелёные и серые автомобили, а также двухцветные комбинации. Для Китая была выполнена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно символизирующего удачу и успех.
Шины с белыми боковинами закупались в США и устанавливались только на выставочные образцы.
Автомобиль выглядел для 1950 года вполне в рамках тогдашней автомобильной моды, внешне перекликаясь со многими американскими моделями среднего-высшего класса, и превосходил по новизне дизайна американские автомобили отдельных марок, а также большую часть продукции европейских фирм (которая в основном была разработана ещё до Второй мировой войны).
Впоследствии, внешность автомобиля стала достаточно быстро устаревать, особенно такие элементы, как V-образное лобовое стекло или задняя светотехника. В 1955 модельном году американский дизайн резко, скачкообразно ушёл вперёд, и кузова, разработанные приблизительно в одно время с «ЗиМ»-ом и стилистически ему аналогичные, были повсеместно сняты с производства.
При этом, агрегатная часть могла считаться устаревшей ещё в начале 1950-х, так как нижнеклапанный двигатель и механическая коробка передач на машинах такого класса стремительно вытеснялись верхнеклапанными двигателями и автоматическими КПП.
К окончанию своего выпуска в 1959 году (базовый седан), «ЗиМ» успел окончательно устареть и технически, и внешне. Кареты скорой помощи на его базе с кузовом «эмбюлэнс-хэтчбек» выпускались ещё до 1960 года.
Салон автомобиля «ЗиМ» был оборудован и отделан с наилучшим доступным на серийной модели ГАЗ-а тщанием и качеством.
Отделан он был весьма неплохо, хоть и без особой роскоши, довольно простыми материалами — использовались окрашенный «под дерево» и хромированный металл; ткань (плотный драп типа шинельного сукна) приглушённых оттенков — серого, бежевого, нежно-зелёного, лилового; пластик «под слоновую кость». Все металлические части были покрыты декоративным покрытием, вполне реалистично имитирующим лакированные деревянные панели. Обилие хромированных элементов и блестящего светлого пластика «под слоновую кость» придавало салону положенную автомобилю этого класса атмосферу роскоши, а отделка «под дерево», плотные ковры на полу и обивочные ткани — домашнего уюта, однако вариантов с отделкой более высокого класса «ЗиМ»-у определённо не хватало.
Стандартным оснащением был трёхдиапазонный радиоприёмник. Сидение водителя (диван) было жёстко закреплено на месте и опиралось на поперечины кузова, дополнительно его укреплявшие — настоящей перегородки в кузове не было, что не позволяет назвать его лимузином. Места за рулём было не очень много. Зато пассажирское отделение было весьма просторным — сравнимо по простору с лимузином высшего класса ЗиС-110 — и содержало посадочные места для пяти человек — трое на заднем диване, двое на откидных сидениях — «страпонтенах», убиравшихся в спинку переднего сидения. Страпонтены предназначались обычно для охранников.
Такси и «скорые помощи» имели, как правило, упрощённую отделку с окраской металлических панелей в цвет кузова и дерматиновой обивкой, на большую часть машин-такси устанавливался таксометр.
Высокий потолок и большая ширина делали салон «ЗиМ»-а очень вместительным, просторным и комфортабельным. Особенно удобным было заднее сидение, рассчитанное на удобную, свободную посадку троих пассажиров. Задние двери открывались по ходу движения, что в сочетании с высокими дверными проёмами и задним диваном, практически полностью вынесенным назад за дверные проёмы, делало вход и выход пассажиров весьма удобным.
Интерьер автомобиля имел многие роскошные, по меркам тех лет, элементы — широкие подлокотники для задних пассажиров, четыре пепельницы, мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам, дополнительную подсветку, отдельный прикуриватель в пассажирском отделении и так далее.
В отличие от ножного механического включения стартера на «Победе», кнопка-толкатель которого располагалась над педалью газа, на ГАЗ-М-12 двигатель заводился электрическим приводом — от кнопки, расположенной слева на панели приборов.
В 1956 году, уже в ходе работ над «Чайкой» ГАЗ-13, был разработан проект модернизации «ЗиМ»-а под обозначением «ЗиМ-12В». Изменения в дизайне предполагали быть в основном косметическими — цельное лобовое стекло, более изящные ободки фар, окрашенные под цвет кузова, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, другие колпаки, молдинги на боковине, изменённое оформление задка и так далее. Вместе с тем, планировалось увеличить мощность двигателя, улучшить тормозные свойства автомобиля и внедрить автоматическую трансмиссию от «Волги».
Однако вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет, и расходовать ресурсы на модернизацию, когда до начала выпуска новой модели оставалось всего несколько лет, посчитали нерациональным.
В 1956 г. в 1-й московский таксопарк поступило 300 автомобилей ЗиМ. Они эксплуатировались в Москве до 1960 г. ЗиМы-такси, как правило, были черного цвета с поясом из белых шашечек.
Автомобиль «ЗиМ» был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: в отличие от последовавших за ним «Чаек», он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению.
Цена автомобиля составляла до реформы 1961 года 40 000 руб., целое состояние при тогдашней средней зарплате, при том, что престижная «Победа» стоила 16 000 руб. (позже 25 000 руб.), а «Москвич-400» — 9 000 руб. (позже 11 000 руб.). Так что, очередей за «ЗиМ»-ами тогда просто не было, а их основными покупателями были советская научная и творческая элита из числа тех, кому напрямую персональный автомобиль не полагался. Тем не менее, такие «частные» автомобили управлялись зачастую персональными водителями, обслуживались и хранились в государственных гаражах.
Уже в начале семидесятых после массового списания «ЗиМ»-ов из госучреждений и такси их покупали частники как обычные машины. Цена ГАЗ-12 не превышала стоимости «Жигулей». Владельцы часто использовали эти автомобили для перевозки тяжестей, например, картофеля. Именно в это время большая часть сохранившихся ГАЗ-М-12 потеряли свою историческую комплектацию, приобрела чужеродные агрегаты трансмиссии, двигатели от грузовиков и так далее, что делает комплектный ГАЗ-М-12 в оригинальной, заводской комплектации весьма редким автомобилем и достаточно желанной находкой для коллекционера.
В настоящее время цена на восстановленные экземпляры автомобиля, может доходить до 3 500 000 рублей.
Автомобили «ЗиМ» поставлялись на экспорт преимущественно в страны социалистического лагеря, а также в ряд капиталистических стран, например, Финляндию, Швецию (упоминание о «ЗиМ»-е на улицах Стокгольма имеется в одном из детективов шведского писателя Пера Валлё).
На базе агрегатов «ЗиМ»-а строились гоночные автомобили серии «Авангард».
«ЗиМ» как один из флагманов советского автомобилестроения регулярно фигурировал в 1950-60-х как в документалистике, так и в ряде художественных фильмов, например, можно вспомнить фантастический детектив «Тайна двух океанов» и комедию «Семь стариков и одна девушка», а также на различных рекламных плакатах посвященных курортам, безопасности дорожного движения и так далее.
Восстановленный в оригинальное (аутентичное) состояние в ателье «Молотов-Гараж» экземпляр «ЗиМ»-а фигурировал в телеклипе «Тучи» группы «Иванушки интернейшнл».
В настоящее время некоторые восстановленные экземпляры «ЗиМ»-ов с успехом используются в качестве свадебных лимузинов, а также активно участвуют в различных шоу ретро-автомобилей и съёмках исторических фильмов («Водитель для Веры» и многие другие).
Любопытные факты
Аллигаторный капот ГАЗ-М-12 благодаря особой конструкции петель открывался как налево, так и направо; его можно было даже просто снять.
Несмотря на огромные размеры автомобиля, место водителя отличалось теснотой из-за стремления высвободить место для чиновного пассажира.
Машина могла трогаться с места на любой из имеющихся трёх передач трансмиссии (при этом в инструкции по эксплуатации даже был отдельно прописан категорический запрет трогаться с места на прямой передаче).
Дизайну ГАЗ-М-12 уделялось в процессе разработки такое большое внимание, что Андрей Липгарт временно перенёс свое рабочее место в группу художников-конструкторов; надо заметить, что успех такого подхода был полным — даже сегодня стиль «ЗиМ»-а выглядит впечатляюще.
Решётка радиатора ГАЗ-М-12 на первый взгляд выглядит аналогичной решетке «Кадиллаков» 1948 модельного года; на самом деле, она похожа лишь поверхностно (формой и числом клеток), но имеет другую конструкцию, другие пропорции, и при сравнении создает иное впечатление о передней части машины.
Красный «гребень» на капоте ГАЗ-М-12 имел декоративную подсветку, которую включали ночью.
Графическая увязка сечений кузова на чертежах дала такую поверхность, которая давала правильные — плавные и без изломов световых слоёв — блики, дополнительно этот эффект был улучшен при помощи опытов над моделями, освещаемыми различными источниками света; красить разработанный с таким расчётом кузов в современные краски — «металлики», принципиально не дающие правильного блика, — техническое варварство; это же касается почти всех автомобилей 1940-х — 50-х годов, поверхность кузова которых была рассчитана на неметалликовые краски, а чёткий правильный блик является существенной частью визуального восприятия автомобиля.
Некоторыми авторемонтными предприятиями (особенно в Прибалтике) в 60-х строились грузовые пикапы на базе ЗИМа, предположительно их грузоподъемность могла составлять до 750 кг и возможно больше. Кроме того в Риге в 1971 году был изготовлен катафалк путем превращения ЗИМа в пикап.
Сегодня можно встретить множество масштабных моделей-копий ГАЗ-12, среди которых можно отметить ЗиМ от Херсон-Моделс (Украина) в масштабе 1:43, а также аналог от ИСТ-моделс (Китай), кстати, более точный в плане копийности. К тому же, в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» от издательства ДеАгостини, эту модель можно приобрести за доступную цену — с 17 марта 2009 года, большим, но ограниченным тиражом. С мая 2010 года в рамках проекта "Наш автопром" выпускаются модели "ЗиМ" в двух цветах черный и слоновая кость. Также ограниченным тиражом в Китае выпущена копия, выполненная в масштабе 1:12, превосходно имитирующая экстерьер, интерьер и техническую часть машины. Правда, за всё это запрашивают соответствующие деньги.
Литература
В.И.Анохин Советские автомобили. — Москва: Машгиз, 1955. — С. 728.
Л.Ф.Рудаков Автомобиль ЗИМ ГАЗ-12. — Москва: Издательство министерства коммунального хозяйства, 1952.
Существует чертёж удлинённой «Победы» — прототипа «ЗиМ»-а.
Сергей Канунников Отечественные легковые автомобили (1896-2000 гг.). — Москва: За рулем, 2009. — С. 504. — ISBN 978-5-9698-0191-2
Де Агостини Автолегенды СССР. ЗИМ-12 Москва ISBN 978-5-9774-0409-9
Таурит, Г. Машины, которые мы ждём // Огонёк. — 1957. — С. 14.
|
| Категория: статьи | Добавил: январь (13.08.2011)
|
| Просмотров: 6215
|
|
