ГАЗ М-1 - это первый отечественный легковой автомобиль
собственной конструкции. Рамный, "классической" компановки. Кузов
цельнометаллический, пятиместный, закрытого типа "седан". Выпускался с
1936 по 1941 гг. Всего собрано 62888 шт. Авторы: Липгарт А.А., Борисов В.И., Косткин А.В., Кригер А.М., Мозохин Н.Г. Размеры: длина - 4625, ширина - 1770, высота - 1780.
В 1930 - 1932 годах на строящемся в Нижнем Новгороде автозаводе
планировали наладить производство в первую очередь жизненно необходимых
народному хозяйству грузовиков и только потом легковых автомобилей. Об
«автомобилизации широких народных масс» тогда никто не помышлял, и
легковые машины предназначались прежде всего государственным учреждениям
и армии.
Первенец Горьковского автомобильного завода (в 1932 году Нижний Новгород
переименован в Горький) ГАЗ-А с открытым салоном поначалу вызывал
законную гордость самим фактом своего существования: «Наш, советский,
массовый! И ездит, и не ломается!» Правда, весьма условно защищенный от
дождя и вовсе не спасающий от холода салон ГАЗ-А по комфорту мало чем
отличался от «салона» обыкновенной пролетки. И уже через пару лет, когда
восторг уступил место привычке, стало ясно, что следующий легковой
автомобиль должен быть более комфортабельным.
Соглашение, заключенное советским правительством с корпорацией Ford
Motor Сотропу в 1929 году, помимо прочего, предусматривало право
получения технической документации на новые модели Ford в течение девяти
лет. Именно этим правом и предстояло воспользоваться. Прототип для
копирования выбирали с учетом материальных и технических ресурсов
завода. Им стал четырехдверный седан Ford V8-40 1932 года. В октябре
1933-го главным конструктором ГАЗа был назначен Андрей Александрович
Липгарт, работавший главным конструктором автомобильного отдела
Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного
института (НАМИ). Липгарт личность не менее легендарная, чем его первое
горьковское «детище» ГАЗ-M1. Он возглавлял конструкторское бюро ГАЗа до
1951 года, и именно под его руководством, помимо «эмки», были созданы
такие выдающиеся машины, как ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-М20 «Победа», ЗИМ-12,
ГАЗ-51, ГАЗ-63 и др.
А. А. Липгарт был одним из инициаторов скорейшего запуска в производство
новой легковой модели. Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа
начались работы по адаптации конструкции Ford V8-40 с учетом
производственных и технических возможностей завода и условий
эксплуатации. В команду Липгарта вошли В.И.Борисов, Л. В. Косткин, А. М.
Кригер, Н. Г. Мозохин, Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н.
Сорочкин. А работать было над чем. Прототип Ford представлял собой
причудливое сочетание достаточно прогрес-сивных даже для американского
автопрома решений и откровенной «экономии на гвоздях». С одной стороны,
мощный двигатель (V-образная «восьмерка») на сравнительно небольшом и
недорогом автомобиле, а с другой недостаточно сильные для столь
динамичной машины тормоза с механическим приводом и поперечные рессоры
подвески. От «родного» двигателя Ford-V8 отказались сразу. Горьковский
завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора.
Модернизация рамы и подвески потребовала и некоторой коррекции деталей
кузова. За художественное конструирование в этом проекте отвечал
Валентин Бродский (именно он тремя годами позже проектировал кузов КИМ
10-50). Под его руководством впервые в практике отечественного
автомобилестроения для разработки передних крыльев были использованы
графопластические методы их еще называют графопластикой или лепкой
на бумаге. Суть этих методов заключается в следующем: с созданной
скульпторами сложной криволинейной поверхности снимают лишь основные
контуры, выправляют их на плазе с помощью лекал и реек, а промежуточные
линии получают путем особых построений. Конструкция кузова была
стандартной: четырехдверная цельнометаллическая коробка (двери на задних
петлях), единственными деревянными элементами которой были боковые
брусы крыши (к ним крепились дверные стойки) и рамка центральной части
крыши. Из-за несовершенства технологии штамповки крупных панелей сложной
формы крыша на многих автомобилях тех лет, даже достаточно дорогих
иностранных машинах, выполнялась с вставкой из дерева, затянутой
дерматином. Закрытый салон «эмки» после «минимализма» интерьера ГАЗ-А
казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или
светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель
окрашивались поддерево ценных пород. Для комфорта водителя и пассажиров
были предусмотрены даже такие «мелочи», как солнцезащитные козырьки,
прикуриватель и пепельница. Вентиляция салона обеспечивалась четырьмя
поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое
стекло могло подниматься вперед-вверх с помощью «барашка» на торпедо.
Сейчас трудно сказать, насколько эффективно «система бессквозняковой
вентиляции» справлялась со сквозняками. Зато зимой, по свидетельству
Юрия Долматовского, известного автодизайнера и автора многочисленных
книг по истории автомобилестроения, на лишенной печки машине зачастую
приходилось ездить с приоткрытой «лобовухой», чтобы избежать ее
запотевания и обледенения. Большое внимание было уделено удобству и
комфорту водителя. Водительское сиденье перемещалось вперед-назад для
выбора оптимального расстояния до педалей. Свет фар переключался ножной
гашеткой. Единственный дворник с вакуумным приводом от впускного
коллектора крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны
водителя. Правда, конструкция дворника была не самой удачной: наибольшее
разряжение возникало на холостых оборотах, в результате чего дворник
интенсивнее работал, когда машина не ехала, а стояла. По тем временам
«эмка» считалась шикарным автомобилем. Но не за «невиданную роскошь»
водители полюбили ГАЗ-М1, а за надежность конструкции и удобство в
обслуживании.
Впервые в заводской практике горьковская модель получила в индексе
литеру «М», за которой скрывалось имя собственное «Молотовец». Название
предприятия в момент рождения звучало так: Нижегородский автомобильный
завод имени В. М. Молотова.
Лучшее свидетельство популярности автомобиля - появление слухов, баек,
анекдотов. Поговаривали, что выплавившийся из шатунов «эмки» баббит
можно было на какое-то время заменить намотанным на коленвал кожаным
брючным ремнем, а клапаны отрегулировать подпиливанием торца или
обжатием стержня. Для принудительного обогащения горючей смеси диффузор
затыкали... варежкой. И наконец, откровенная байка: якобы мотор ГАЗ-М
мог работать даже на керосине!
Первые три опытных образца «Молотовца» были собраны уже в январе 1934
года. Два года конструкцию «доводили до ума»: несмотря на формальное
родство с Ford и ГАЗ-А, многие узлы и детали пришлось проектировать с
нуля, фактически изобретать. Выпуск «эмок» в необходимом стране объеме
потребовал новых производственных площадей, и в апреле 1935 года было
начато строительство второй очереди Горьковского автозавода. Все работы
были выполнены за год, и 15 марта 1936 года в 18 часов 30 минут с
конвейера завода сошел первый ГАЗ-М1. Это событие имело скорее
политическое значение, нежели промышленное. В то время о любом
достижении рапортовали партии и правительству, и, разумеется, отчитаться
нужно было не о подготовке перспективной модели,а о запуске ее в
массовое производство. Нет ничего удивительного в том, что кремлевские
«смотрины» нового автомобиля состоялись уже 17 марта 1936 года. В роли
автомобильных экспертов выступили И. В. Сталин, К. С. Ворошилов, Г К.
Орджоникидзе и человек, чьё имя было «зашифровано» в индексе нового
автомобиля председатель Совнаркома В. М. Молотов. Высокопоставленные
персоны «эмку»одобрили.
Разумеется, разработанный всего за два с половиной года автомобиль был
небезупречен. «Сырые» места предстояло определить в ходе эксплуатации,
поэтому уже 21 марта десять «эмок» отправились в испытательный пробег из
Горького через Москву в Ленинград и обратно. Две с половиной тысячи
километров, пройденных по дорогам с разными покрытиями, позволили, с
одной стороны, убедиться в стратегическом успехе горьковских
конструкторов, а с другой выявить «тактические» дефекты, как
конструктивные, так и сборочные. К недоработкам конструкции можно
отнести «виляние» управляемых колес, появлявшееся на большой скорости, и
недостаточно эффективный привод передних тормозов. Опытная эксплуатация
ГАЗ-M1 в автохозяйствах помогла определить уязвимые места «механики».
20 мая 1936 года Горьковский автозавод приступил к массовому
производству автомобилей ГАЗ-М1.
ГАЗ-M1 на юбилейной выставке «50 лет автопрому», проходившей на ВДНХ СССР в 1974 году
Первенец Горьковского автомобильного завода (в 1932 году Нижний Новгород
переименован в Горький) ГАЗ-А с открытым салоном поначалу вызывал
законную гордость самим фактом своего существования: «Наш, советский,
массовый! И ездит, и не ломается!» Правда, весьма условно защищенный от
дождя и вовсе не спасающий от холода салон ГАЗ-А по комфорту мало чем
отличался от «салона» обыкновенной пролетки. И уже через пару лет, когда
восторг уступил место привычке, стало ясно, что следующий легковой
автомобиль должен быть более комфортабельным.
С учетом наших дорожных условий внесли и другие изменения в шасси
американского прототипа: от двух поперечных рессор в подвеске отказались
в пользу четырех продольных, вместо перекрещивающихся спиц в
конструкции колес решили использовать более надежные металлические
штампованные диски.
Невиданная роскошь
Модернизация рамы и подвески потребовала и некоторой коррекции деталей
кузова. За художественное конструирование в этом проекте отвечал
Валентин Бродский (именно он тремя годами позже проектировал кузов КИМ
10-50). Под его руководством впервые в практике отечественного
автомобилестроения для разработки передних крыльев были использованы
графопластические методы их еще называют графопластикой или лепкой
на бумаге. Суть этих методов заключается в следующем: с созданной
скульпторами сложной криволинейной поверхности снимают лишь основные
контуры, выправляют их на плазе с помощью лекал и реек, а промежуточные
линии получают путем особых построений. Конструкция кузова была
стандартной: четырехдверная цельнометаллическая коробка (двери на задних
петлях), единственными деревянными элементами которой были боковые
брусы крыши (к ним крепились дверные стойки) и рамка центральной части
крыши. Из-за несовершенства технологии штамповки крупных панелей сложной
формы крыша на многих автомобилях тех лет, даже достаточно дорогих
иностранных машинах, выполнялась с вставкой из дерева, затянутой
дерматином. Закрытый салон «эмки» после «минимализма» интерьера ГАЗ-А
казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или
светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель
окрашивались поддерево ценных пород. Для комфорта водителя и пассажиров
были предусмотрены даже такие «мелочи», как солнцезащитные козырьки,
прикуриватель и пепельница. Вентиляция салона обеспечивалась четырьмя
поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое
стекло могло подниматься вперед-вверх с помощью «барашка» на торпедо.
Сейчас трудно сказать, насколько эффективно «система бессквозняковой
вентиляции» справлялась со сквозняками. Зато зимой, по свидетельству
Юрия Долматовского, известного автодизайнера и автора многочисленных
книг по истории автомобилестроения, на лишенной печки машине зачастую
приходилось ездить с приоткрытой «лобовухой», чтобы избежать ее
запотевания и обледенения. Большое внимание было уделено удобству и
комфорту водителя. Водительское сиденье перемещалось вперед-назад для
выбора оптимального расстояния до педалей. Свет фар переключался ножной
гашеткой. Единственный дворник с вакуумным приводом от впускного
коллектора крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны
водителя. Правда, конструкция дворника была не самой удачной: наибольшее
разряжение возникало на холостых оборотах, в результате чего дворник
интенсивнее работал, когда машина не ехала, а стояла. По тем временам
«эмка» считалась шикарным автомобилем. Но не за «невиданную роскошь»
водители полюбили ГАЗ-М1, а за надежность конструкции и удобство в
обслуживании.
Кроме того, на ГАЗе легковые и грузовые автомобили оснащались
одинаковыми двигателями, а ставить такие силовые агрегаты, как мотор от
Ford-V8, на грузовики было бы накладно, да и незачем. Решили
модернизировать хорошо зарекомендовавший себя движок ГАЗ-А. Он получил
систему смазки под давлением, автомат опережения зажигания,
усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном
воздушной заслонки, коленвал с противовесами и контактно-масляный
воздушный фильтр. Циркуляционная система охлаждения с термосифоном
включала в себя водяной насос. Рабочий объем двигателя остался прежним,
но благодаря изменению фаз газораспределения, увеличению на 0,8 мм хода
клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность выросла с 40
до 50 л. с. Модернизированный силовой агрегат получил обозначение ГАЗ-М.
Была доработана и коробка передач: появились шестерни постоянного
зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения
второй и третьей передачи. Поскольку предполагалось использовать
совершенно новый кузов Ford, за основу взяли фордовскую раму,
значительно усилив ее. Помня о российских проселочных дорогах,
испытывавших прочность рамы на кручение, увеличили сечение лонжеронов и
траверсов, ввели Х-образную поперечину.
Дальние родственники
FIAT-518 Ardita (1933-1939 годы)
В 1933 году к власти в Италии пришел Бенито Муссолини. Итальянские
промышленники живо откликнулись на проект Муссолини по «тотальной
автомобилизации страны» и начали активную экспансию на зарубежные рынки.
Безусловным лидером этой кампании был концерн FIAT. Производство
автомобилей FIAT по лицензии началось во Франции, Испании, Польше и даже
Германии. В 1932 году в качестве массового, «бюджетного» автомобиля был
разработан легендарный FIAT-508 Balilia, а годом позже началось
производство «полноформатного» FIAT-518 Ardita. По классу этот
автомобиль был близок к «эмке», хотя и уступал ей по ряду показателей.
Ardita комплектовалась двумя типами двигателей рабочим объемом 1758 и
1944 см3, мощностью 40 и 46 л. с. В отличие от ГАЗ-M1 передние двери у
итальянской машины открывались по ходу движения, а задние против хода.
Ford-40 (1933 год)
Ford-40 один из представителей большого семейства автомобилей Ford-V8,
выпускавшихся в США с незначительными изменениями с 1932 по 1942 год. В
него входили родстеры, фаэтоны, четырехдверные седаны, пикапы, купе
(двух- и четырехместные), причем последние выпускались в двух вариантах с
тремя и пятью окнами. В какой-то степени этот автомобиль можно назвать
революционным: инженерам удалось сконструировать монолитный
8-цилиндровый V-образный нижнеклапанный блок цилиндров, что сделало
«восьмерку» относительно компактной. Такой двигатель можно было
устанавливать не только на громоздкие «дредноуты», вроде «кадиллака» или
«бьюика», но и на недорогой автомобиль среднего класса, каковым и
являлся Ford-40, пришедший на смену Ford-A.
По нынешним меркам салон у «эмки» очень узкий
Сделанные для удобства посадки широкие подножки «съедали» значительную часть кузова
Приборный шиток «эмки», расположенный прямо перед водителем, не блещет
красотой, но по сравнению с предыдущей моделью ГАЗ-А, где он находился
посередине приборной панели, это шаг вперед
На крыльях располагались не указатели поворотов, как кажется на первый
взгляд, а габаритные огни. Электрических указателей тогда не
существовало, а встраивать лампочку «габариток» в фару еще не научились
Украшение на капоте, олицетворяющее «стремительность» автомобиля, на
самом деле - отвинчивающаяся крышка горловины радиатора в системе
охлаждения двигателя
По сравнению с открытыми легковыми автомобилями середины 30-х годов,
закрытый салон «эмки» был не просто комфортабельным, а роскошным
Запасное колесо у «эмки» располагалось снаружи на задней стенке кузова.
Чтобы оно выглядело пристойно, его накрывали съёмным металлическим
кожухом
Нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М
Звуковой сигнал — необходимый атрибут автомобиля 30-х годов. На
оживленных улицах больших городов водители предупреждали окружающих о
любых маневрах звуковыми сигналами, пока их не запретили правилами
дорожного движения
Боковины капота ГАЗ-M1 поднимались вверх и складывались вдвое, открывая хороший доступ к двигателю и его агрегатам
Во второй половине 30-х годов легковые автомобили в нашей стране
выпускали лишь два автозавода. Московский ЗИС-101 мало подходил для
решения серьезных народнохозяйственных задач, позтому в роли легковой
«рабочей лошадки» выступила «эмка». В 1936-1942 годах на ее шасси
выпускались даже бронеавтомобили ФАИ-М, БА-20 и БА-20М. На базе ГАЗ-М1
создавались полноприводные и полугусеничные модификации, гоночные модели
и фаэтоны.
ГАЗ-11-40. Сначала на базе «эмки» был создан седан ГАЗ 11-73, а затем и
открытый вариант этой модели. Фаэтон ГАЗ 11-40, в отличие от ГАЗ 11-73,
оснащался не плоским, а V-образным лобовым стеклом, большим багажником и
установленными в нишах передних крыльев запасными колесами. До
серийного производства дело, однако, так и не дошло страна готовилась к
войне. В 1941 году все опытные образцы ГАЗ 11-40 были переделаны в ГАЗ
61-40 (в 1942-м открытые кузова заменили на закрытые) машины для высшего
командного состава Красной армии.
ГАЗ-М415. Проблем с освоением полугрузовой версии «эмки» было больше,
чем с ее предшественником ГАЗ-4. Если для последнего использовали
серийную кабину грузовика ГАЗ-АА, то новый пикап потребовал
«усекновения» кузова легкового автомобиля. Была использована вся носовая
часть кузова и передняя половина салона, наглухо «заваренная» за
спинкой передних сидений. Грузовой отсек на серийных машинах крепился к
раме самостоятельно, независимо от кабины. В нем можно было перевозить
400-500 кг груза или шестерых пассажиров на двух откидных скамьях.
ГАЗ-M1 купе. Упоминания об этом автомобиле не найти в реестре
экспериментов горьковских конструкторов. Да и к семейству ГАЗ этот
«чудо-мобиль» можно отнести с некоторой натяжкой. Если вся передняя
часть кузова (кроме боковин капота), передние крылья и колеса
концепт-кара явно позаимствованы у «эмки», то все остальное у серийной
двухдверной двухместной модификации Ford-40 1934 года. Ford выпускал
такие автомобили для преуспевающих коммивояжеров и романтически
настроенной молодежи, а на ГАЗе резвое купе «взяла в оборот» команда
инженеров, специализирующаяся на создании спортивных машин. Конструктор
Евгений Агитов и инженер-испытатель Аркадий Николаев известны как
разработчики гоночной версии «эмки» «болида» ГЛ-1.
ГАЗ-M1 такси. В качестве такси ГАЗ-M1 использовался с 1936 по 1949 год
(за исключением военных лет). Это было настоящим прорывом в сфере
«предоставления населению транспортных услуг», учитывая, что открытые
ГАЗ-А не пользовались популярностью. «Шашечки», ставшие опознавательным
знаком наших такси, на боках «эмок» появились уже после войны. С 1936 по
1941 год узнать такси в потоке машин можно было и по двухцветной
окраске. В салоне монтировался таксометр. Среди прототипов «эмки» была и
специальная версия «Такси». На прямоугольном фонаре над ветровым
стеклом автомобиля располагалась соответствующая надпись, багажник имел
наружную дверцу. Как следствие, запаска перекочевала на правую боковину
капота. В серию эта машина не пошла.
